Отсюда вечный спор, например, на железнодорожном транспорте о том, являются ли известные затраты затратами на ремонт или на возмещение, следует ли покрыть их из текущих расходов или из основного капитала акционерного общества. Отнесение расходов по ремонту на счет капитала вместо отнесения их на счет дохода является известным средством, при помощи которого правления железнодорожных обществ искусственно взвинчивают свои дивиденды. Однако и в этой области опыт уже дал наиболее существенные опорные пункты. Так, дополнительные работы в первый период жизни железной дороги представляют собой «отнюдь не ремонт, и их следует рассматривать как существенную составную часть работ по сооружению дороги и, следовательно, они должны быть отнесены на счет капитала, так как они возникают не вследствие износа и не вследствие нормальной эксплуатации дороги, а обязаны своим возникновением первоначальному неизбежному несовершенству работ по сооружению дороги» (Ларднер, там же, стр. 40). «Напротив, единственно правильный метод заключается в том, чтобы относить на счет годового дохода то обесценение, с которым необходимо было считаться, чтобы заслужить этот доход, причем безразлично, была ли в действительности из расходов ана соответствующая сумма или нет» (капитан Фицморис. Из заявления в Комитете по расследованию положения дел в обществе «Caledonian Railway», перепечатано в «Money Market Review», 25. I. 1868). Разграничение возмещения и сохранения основного капитала практически невозможно и бесцельно в земледелии, по крайней мере постольку, поскольку оно еще не применяет паровых машин. «При полном, однако не чрезмерно большом комплекте инвентаря» (всевозможных земледельческих и прочих орудий труда и хозяйственных принадлежностей) «ежегодный износ и издержки по сохранению инвентаря обычно определяются средним числом в 15% – 25% первоначального капитала, в зависимости от различия в сложившихся обстоятельствах» (Kirchhof. «Handbuch der landwirtschaftlichen Betriebslehre». Dresden, 1852, S. 137). Если иметь в виду подвижной состав железной дороги, то совершенно невозможно разграничить ремонт и возмещение. «Мы сохраняем подвижной состав в наличном количестве. Какое число локомотивов имеется у нас, это число мы и сохраняем. Если с течением времени локомотив сделается негодным, так что выгоднее построить новый, то мы и строим таковой за счет дохода, причем мы, конечно, включаем в доход стоимость материалов, оставшихся от старой машины... Остается довольно много. Колеса, оси, котел и т. д., словом – от старого локомотива остается немало» (Д. Гуч, председатель правления общества «Great Western Railway C°», «R. С.», № 17327, 17329). «Ремонтировать – значит обновлять; для меня не существует слова „возмещение“;... раз железнодорожное общество купило вагон или локомотив, то оно должно ремонтировать их так, чтобы они могли служить вечно» (№ 17784). «Издержки на локомотивы мы определяем в 8 1/2 пенсов на английскую милю пробега. На эти 81/2 пенсов мы постоянно сохраняем локомотивы . Мы обновляем наши машины. Если вы захотите купить новую машину, вы затратите больше денег, чем это необходимо... В старой машине всегда найдется несколько колес, ось или какая-либо другая пригодная часть, и это дает возможность дешевле построить машину, такую же хорошую, как совершенно новая» (№ 17790). «Теперь я каждую неделю произвожу новый локомотив, т. е. такой же хороший, как новый, потому что в нем котел , цилиндр и рама новые» (Арчибальд Старрок, начальник службы тяги общества «Great Northern Railway», № 17823 в «R. С.», 1867). То же самое с вагонами: «С течением времени запас локомотивов и вагонов постоянно обновляется: то надеваются новые колеса, то делается новая рама. Так постепенно обновляются движущиеся части локомотивов и вагонов, которые больше всего подвержены износу; таким образом локомотивы и вагоны могут подвергнуться такому ремонту, что в некоторых из них от старого материала не останется и следа... Если старые локомотивы и вагоны станут даже совсем непригодными для ремонта, отдельные части их используются для ремонта других, и, таким образом, для дороги они никогда не пропадают полностью. Поэтому капитал, вложенный в подвижной состав, находится в состоянии постоянно го воспроизводства; то, что в отношении железнодорожного полотна в определенное время приходится про-изводить разом, – а именно, когда вся линия перекладывается заново, – в подвижном составе производится постепенно, из года в год. Его существование вечно, он подвергается постоянно му омолаживанию» (Ларднер, там же, стр. 115, 116). Этот процесс, как он показан здесь Ларднером на примере железной дороги, во всех деталях не наблюдается на отдельной фабрике, во он дает нам картину постоянно го частичного, переплетающегося с ремонтом воспроизводства основного капитала в пределах любой одной отрасли промышленности, взятой в целом, или вообще в рамках всего производства, рассматриваемого в общественном масштабе. Вот еще один факт, показывающий, в каких широких границах ловкие дельцы из правлений железнодорожных обществ могут толковать понятия ремонта и возмещения с целью получения больших дивидендов.
|